Alstom a présenté le train Coradia iLint ce lundi à Valenciennes. L’équipementier automobile Plastic Omnium affiche de fortes ambitions dans le secteur.

Le développement du train à hydrogène accélère en France. Ce lundi, Alstom, qui ambitionne de devenir « le leader de la mobilité verte et intelligente », a fait rouler pour la première fois en France Le Coradia iLint au centre d’essai ferroviaire de Valenciennes. Il s’agit du premier train de passagers au monde alimenté par une pile à hydrogène, qui produit de l’énergie électrique pour la traction. Peu bruyant et émettant seulement de la vapeur d’eau et de l’eau condensée sur son passage, ce train régional 100 % hydrogène à zéro émission doit équiper la région Centre-Val de Loire, qui veut le tester dès l’année prochaine entre Tours et Loches (Indre-et-Loire).

Alstom développe par ailleurs un autre modèle bi-mode caténaire-hydrogène, le Coradia polyvalent bi-mode, qui doit rouler en 2025 dans quatre autres régions françaises (Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne-Franche-Comté, Grand Est et Occitanie). Ces trains sont financés aux deux tiers par les régions et à un tiers par l’État.

Les iLint sont destinés à remplacer les trains diesel sur les lignes non électrifiées. Assemblé à Salzgitter, en Allemagne, et doté d’une autonomie comprise entre 800 et 1 000 kilomètres, le modèle iLint est équipé de piles à combustible qui transforment l’hydrogène stocké sur le toit en électricité et lui permettent de rouler sans aucune émission polluante. Il est conçu pour fonctionner à « l’hydrogène vert », issu d’énergies renouvelables, qui diffère de « l’hydrogène gris », issu des énergies fossiles. Ce sera à l’opérateur de choisir, sachant que la France n’est pas pour l’heure prête à fournir de « l’hydrogène vert » en grande quantité.

Près de la moitié du réseau français non électrifié

« Notre réseau ferroviaire aujourd’hui est à 45 % non électrifié. Nous avons deux solutions : soit nous électrifions, avec le coût que cela suppose, soit nous allons vers l’hydrogène qui a évidemment un avenir en France, et un marché européen et mondial à conquérir », a estimé le ministre des Transports Jean-Baptiste Djebbari après un trajet de démonstration.

Alstom ambitionne de devenir le leader mondial des trains propres. Pour cela, il a investi des dizaines de millions d’euros, indique Jean-Baptiste Eyméoud, président d’Alstom France. « Il y a aujourd’hui plus de 1 200 trains qui circulent au diesel en France et qu’il va falloir renouveler d’ici une dizaine d’années », ajoute-t-il. En Allemagne, le fabricant français a reçu des commandes fermes pour une quarantaine de rames devant entrer en service dans quelques mois, en 2022.

Les ambitions de Plastic Omnium

Quels réservoirs et quelles piles à combustible seront utilisés sur les trains ? Selon nos informations, le français Plastic Omnium va équiper prochainement des trains à hydrogène d’Alstom. L’équipementier refuse de confirmer. Mais son directeur général, Laurent Favre, annonce depuis le salon IAA, qui se tient actuellement à Munich, de fortes ambitions dans les trains à hydrogène. « Cela fait des années que nous développons des solutions hydrogène avec des systèmes de stockage haute pression et nous avons noué un partenariat avec l’allemand ElringKlinger pour fabriquer des piles à combustible qui transforment l’hydrogène en électricité. Nous avons déjà des clients traditionnels dans l’automobile et visons d’autres marchés, comme les avions et les trains », indique Laurent Favre.

Pour le directeur général du groupe français, le ferroviaire représente un énorme potentiel. « Des milliers de trains en Europe qui roulent au diesel notamment pour le réseau régional vont être remplacés dans les prochaines années par des trains hydrogène », poursuit-il. Plastic Omnium souhaite donc pousser ses pions dans les trains hydrogène tant en France, qu’en Allemagne et en Italie.

Débat sur l’hydrogène gris ou vert

Concrètement, on équipe un train hydrogène grâce à des réservoirs haute pression similaires à ceux utilisés pour les bus à hydrogène. Les différences de ces équipements pour le ferroviaire résident dans leur capacité, leur résistance et leur durée de vie. Un train hydrogène doit fonctionner de 20 000 à 30 000 heures contre de 5 000 à 10 000 heures pour un bus. On obtient ainsi un rapport d’environ 5 entre les deux modes de transport. Pour un bus, il faut compter environ 6 gros réservoirs (en plastique et fibre carbone), contre 30 pour un train.

Reste à l’avenir à améliorer le mode de production de l’hydrogène. « Le débat sur l’hydrogène vert ou gris, c’est-à-dire issu de l’énergie fossile, doit alimenter le débat général sur la mobilité », reconnaît le directeur général de Plastic Omnium.

Par Olivier Ubertalli – Le Point

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Air Liquide, Airbus et le Groupe ADP ont annoncé lundi avoir signé un protocole d’accord pour préparer l’arrivée de l’hydrogène dans les aéroports en 2035, dans le cadre du développement de nouveaux avions zéro émission.

Ce partenariat porte sur la réalisation d’études d’ingénierie, en vue de créer les infrastructures nécessaires pour accueillir les nouveaux avions, notamment pour les approvisionner en hydrogène liquide.

Architecting the future #greenhydrogen ecosystem for aviation needs to start now in preparation for #ZEROe. We think it could look something like this https://t.co/SG5LxluTIC pic.twitter.com/QkYeIde7Ue

— Airbus (@Airbus) June 17, 2021

Les trois groupes partenaires « entendent combiner leurs expertises respectives pour accompagner la décarbonation du transport aérien et définir les besoins concrets et les opportunités qu’apporte l’hydrogène au secteur aéronautique », avec l’objectif de « contribuer à l’émergence d’une filière française innovante et stratégique pour une aviation mondiale décarbonée », ont-ils fait savoir dans un communiqué commun.

Dans un premier temps, une étude portant sur un panel représentatif d’une trentaine d’aéroports dans le monde « permettra de déterminer les différentes configurations du développement et de l’approvisionnement en hydrogène liquide », est-il indiqué.

Des scénarios et plans détaillés

Des scénarios et plans détaillés seront ensuite élaborés pour les deux principaux aéroports parisiens, Paris-Charles de Gaulle et Paris-Orly, afin de « définir les infrastructures requises, le dimensionnement et l’implantation, lesquels devront prendre en compte l’ensemble des contraintes liées d’une part aux normes de sécurité industrielle et d’autre part à celles de l’aéronautique ».

Ce partenariat « est une étape importante et nécessaire pour préparer la mise en service d’un avion zéro émission d’ici 2035 », résume Antoine Bouvier, directeur de la stratégie d’Airbus, cité dans le communiqué.

Fin mai, onze projets visant à développer une filière hydrogène aéroportuaire en Ile-de-France, allant de son stockage à l’avitaillement de futurs avions « zéro émission », avaient été retenus à l’issue d’un appel à manifestation d’intérêt, avec pour objectif de « premières expérimentations sur site dès 2023 ».

L’Etat français a annoncé en juin 2020 qu’il allait consacrer 1,5 milliard d’euros d’ici à 2022 pour « parvenir à un avion neutre en carbone en 2035 ».

World Opinions News – RTS info

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Airbus a dévoilé lundi trois concepts d’appareils utilisant l’hydrogène comme carburant, un axe stratégique prioritaire pour les années qui viennent selon le constructeur. Airbus veut commercialiser les premiers avions en 2035.

Parmi ces projets, un avion pouvant transporter 120 à 200 passagers dans un rayon de 3500 kilomètres. Mais, alors que le secteur est assommé par la crise actuelle, cette annonce est surtout un message politique.

Le grand patron d’Airbus Guillaume Faury le sait: le Covid met à mal toute l’industrie, mais la question climatique reste centrale. D’ailleurs lorsque la France a débloqué 15 milliards pour venir en aide au secteur aérien, elle a posé des conditions pour réduire l’emprunte carbone.

Techniquement, le pari de l’hydrogène semble réaliste. Mais financièrement, Airbus souffre. L’avionneur a annoncé vouloir supprimer 15’000 postes. Tout seul, impossible de mener ce projet à bien.

Un appel lancé par Airbus

Ce plan hydrogène est donc un appel. Appel lancé aux partenaires d’Airbus pour qu’ils s’alignent et débloquent les budgets nécessaires. Et un appel lancé aux autorités politiques pour ne pas mettre de bâtons dans les roues, par exemple en instaurant de nouvelles taxes.

Le moment choisi n’a également rien d’étonnant. La Commission européenne a en effet dévoilé début juillet son plan pour développer la production d’hydrogène sur le continent.

Par Romain Bardet – RTSinfo

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