Les eurodéputés et les Etats membres de l’Union européenne ont conclu jeudi un accord qui confirme notamment l’objectif de zéro émission de CO2 pour les voitures et camionnettes neuves à partir de 2035.

Il faudra bientôt dire adieu aux voitures essence, diesel et hybrides. Les eurodéputés et les 27 Etats membres de l’UE ont trouvé un accord, jeudi 27 octobre, sur une législation européenne qui prévoit la fin de la vente de véhicules neufs à moteur thermique à l’horizon 2035. La présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, s’est réjouie de cet accord jeudi soir, évoquant une « étape clé » pour les ambitions climatiques de l’UE, qui va « stimuler l’innovation et notre leadership industriel et technologique ». C’est une « décision historique de l’UE pour le climat », a de son côté tweeté l’eurodéputé français Pascal Canfin, président de la commission environnement au Parlement européen.

Il s’agit du premier accord européen sur un texte du paquet climat (Fit for 55, en anglais), destiné à réduire d’au moins 55% les émissions de gaz à effet de serre de l’UE d’ici 2030 (par rapport à 1990). L’accord sur les moteurs thermiques doit encore être formellement approuvé par le Conseil et le Parlement européens pour qu’il entre en vigueur. Voici cinq choses à savoir sur ce que prévoit, dans le détail, ce texte pour les prochaines années.

1Dès 2035, l’arrêt des ventes de voitures et camionnettes à essence et diesel dans l’UE 

Le texte validé jeudi, qui se base sur une proposition de la Commission européenne en juillet 2021, prévoit de réduire à zéro les émissions de CO2 des voitures neuves en Europe à partir de 2035. Cela équivaut, de fait, à l’arrêt des ventes de voitures et véhicules utilitaires légers (camionnettes) neufs à essence et diesel dans l’UE à cette date. Les véhicules hybrides (essence-électrique) sont également concernés, avec l’objectif d’un renouvellement du parc automobile européen, avec, à terme, 100% de véhicules électriques.

Seules les voitures électriques à batterie seront autorisées sur le marché du neuf à partir de 2035. Cette réglementation européenne n’affectera en revanche pas les voitures déjà vendues, qui pourront continuer de circuler. L’objectif à plus long terme est de s’assurer que tous les véhicules qui circuleront en Europe d’ici 2050 soient zéro émission, « à travers le renouvellement général de la flotte », rappelle Politico (en anglais). 

2D’ici 2030, la baisse d’au moins 55% des émissions de CO2 pour les voitures neuves

Avant l’horizon 2035, des objectifs intermédiaires d’émissions de CO2 ont été retenus par l’UE concernant les véhicules neufs. Le texte prévoit notamment, d’ici 2030, une baisse d’au moins 55% des émissions de CO2 pour les voitures neuves, et 50% pour les nouvelles camionnettes, par rapport à 2021.

3En 2026, un éventuel feu vert pour les voitures hybrides rechargeables

L’accord prévoit également une « clause de révision » en 2026, qui implique que Bruxelles évalue de manière approfondie les progrès réalisés « en vue d’atteindre les objectifs de réduction de 100% des émissions ». Lors de cette révision, la Commission européenne pourra ainsi amender les objectifs fixés « en tenant compte des évolutions technologiques », notamment en ce qui concerne les véhicules hybrides rechargeables. 

En d’autres termes, un feu vert pourrait être donné à l’avenir sur des technologies alternatives comme les carburants synthétiques (e-carburants) ou les motorisations hybrides rechargeables, si celles-ci permettent d’atteindre l’objectif de supprimer totalement les émissions de CO2.

4Une dérogation pour les constructeurs « de niche » jusqu’à fin 2035

Une dérogation est accordée aux constructeurs dits « de niche » produisant moins de 10 000 véhicules par an. Elle leur permettra d’équiper leurs véhicules neufs d’un moteur thermique jusqu’à fin 2035, soit un an plus tard que les autres marques et sans objectif intermédiaire en 2030. Cette clause, parfois appelée « amendement Ferrari », profitera notamment aux marques de luxe et a été vivement critiquée par certains députés européens.

5A partir de 2030, la fin des bonus pour les constructeurs automobiles

Le bonus octroyé aux constructeurs automobiles pour les véhicules à émissions nulles et faibles sera maintenu jusqu’à 2030, précise également l’accord. Ce mécanisme incite les fabricants avec des objectifs moins stricts en matière de CO2, lorsqu’ils atteignent un certain pourcentage de véhicules zéro et faibles émissions dans leur flotte, rappelle Contexte (article abonnés). L’accord conclu jeudi prévoit ainsi « de porter le seuil de référence à 25% pour les voitures et à 17% pour les camionnettes jusqu’en 2030 ».

World Opinions – France info

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Le train de nuit a le vent en poupe. Après le Paris-Venise-Milan ou les lignes Paris-Briançon et Paris-Tarbes-Lourdes, la SNCF, l’ÖBB (son équivalent autrichien) et la DB (Deutsche Bahn, la compagnie nationale allemande) ont célébré, le 14 décembre, l’entrée en gare de Paris-Est du premier train de nuit Vienne-Paris, baptisé « Nightjet », parti de la capitale autrichienne la veille à 19 h 40.

Les réservations sont ouvertes pour le nouveau train de nuit Paris-Vienne 🎊 ! Dès le 14 décembre, vous pourrez vous réveiller à Vienne 🚄 💤 😊
Plus d'infos : https://t.co/3XoRBDt4mX#feelaustria #traindenuit #nightjet #train @unsereOEBB @GroupeSNCF
📷 ÖBB / Harald Eisenberger pic.twitter.com/O8H9hz8muN

— Autriche Tourisme (@visitautriche) September 28, 2021

L’intérêt est double : relier les deux capitales européennes en promettant à plusieurs villes étapes un trajet direct. Trois allers-retours chaque semaine : le mardi, vendredi et dimanche dans le sens France-Autriche et le lundi, jeudi et samedi dans l’autre sens.

Le train s’arrête en effet à sept ou huit reprises (selon le sens du voyage) entre Paris et Vienne. Mais aussi faire des économies en émission de CO₂. La SNCF explique que chaque passager en économise 400 kg par rapport à l’avion. Et sachant que le train de nuit peut accueillir 360 passagers, ce sont, au total, 144 tonnes de CO₂ qui ne sont pas dépensées.

Faut-il encore que le service soit à la hauteur de l’enjeu. Pour cela, Le Point est allé tester cette ligne, dans le sens Paris-Vienne, vendredi 17 décembre. Le trafic à la gare Paris-Est est plutôt dense ce soir-là. Pour accéder au TGV qui dessert Strasbourg, il est nécessaire de montrer son pass sanitaire. Notre train nous attend au quai numéro 7, où personne ne contrôle les allées et venues. Nous nous retrouvons donc à chercher notre wagon-couchette tout seul.

Nous voyageons dans l’une des deux voitures-lits du train. Il s’agit d’une cabine triple avec un lavabo. Une douche commune se trouve au fond du couloir. Elle n’est pas séparée des toilettes. Une hôtesse nous accueille finalement et nous propose une petite bouteille de mousseux autrichien en guise de cadeau de bienvenue. Face à notre étonnement devant l’étiquette, elle nous livre une anecdote qui, avec le recul, aurait dû nous mettre la puce à l’oreille quant à la qualité du voyage : « Il est très bon ce vin, je cuisine souvent avec. »

Une succession de dysfonctionnements

Car, malheureusement, une succession de couacs et d’incidents va venir ponctuer le voyage et quelque peu gâcher l’expérience. Quelques minutes après notre installation, nous apprenons que notre place a été vendue deux fois : une fois par la SNCF (la nôtre) et une fois par la compagnie autrichienne. Premier arrivé, premier servi, nous pouvons rester à notre place. Ouf. Dans la même voiture, un autre passager a beaucoup moins de chance, son lit est cassé.

Nous partageons la cabine avec un Français qui travaille à Vienne et qui fait régulièrement le voyage entre les deux villes. À deux dans une cabine pour trois, nous jouissons d’un certain confort. Mais il est difficile d’imaginer la situation en pleine capacité. D’autant que les cabines ne sont équipées que de deux prises de courant… Et sont dépourvues de wi-fi.

Le train part avec 7 minutes de retard, ce qui n’est pas grand-chose sur un voyage de près de quatorze heures. Nous jetons un œil au menu, sur lequel sont proposés des plats chauds, mais aussi des snacks et des boissons. Deuxième coup dur pour les passagers du soir : impossible de régler par carte bancaire, car le terminal de paiement ne fonctionne pas.

Par chance, notre voisin de cabine accepte de nous avancer quelques euros en liquide. Pour donner un peu de couleur locale à ce voyage vers l’Est, nous choisissons une saucisse de Francfort. L’hôtesse prend notre commande et revient quelques instants plus tard nous indiquer qu’elles sont en rupture de stock. Tant pis pour le local, nous nous rabattons sur des spaghettis à la bolognaise.

Arrivent les assiettes. L’hôtesse, qui a remarqué notre stupéfaction, nous demande ce qu’il se passe. « Nous ne voyons pas la sauce bolognaise, vous êtes sûre qu’il s’agit de nos plats ? » demande-t-on. En effet, les spaghettis (réchauffés) ne sont agrémentés que d’une branche de thym et deux tomates cerises. « On les sert toujours comme ça », nous répond l’hôtesse. Après tout, philosophons-nous alors, la nourriture servie dans les avions n’est guère plus réjouissante…

Literie correcte et réveil musclé

Minuit approche et nous allons bientôt quitter la France pour l’Allemagne. L’heure est aussi venue de se coucher. Un bon point, la literie est tout à fait correcte et même confortable si vous ne mesurez pas plus de 1,90 m. Bercés par le bruit du train, nous plongeons ainsi vers le pays des rêves. Ce voyage sera de courte durée, aux alentours d’une heure du matin, la lourde main de la police ferroviaire allemande vient réveiller chaque cabine. Contrôle d’identité : nous devons tous présenter nos passeports ou cartes d’identité qui sont alors prises en photo.

Après ces péripéties, la nuit nous offre un répit dans les mauvaises surprises. Au réveil, le petit-déjeuner est d’une qualité tout à fait modeste et franchement décevante compte tenu du prix du billet. Car il aura fallu débourser 204,90 euros pour un aller simple. Un tarif assez conséquent et qui n’offre donc qu’un café, une brique de jus d’orange, deux petits pains (pas frais) et deux extras (confiture, jambon, beurre ou encore margarine). Et si vous voulez un petit pot de confiture supplémentaire, il vous en coûtera 1,20 euro. Beaucoup de passagers font l’impasse sur la douche commune où l’hygiène laisse clairement à désirer. L’arrivée se fait avec finalement deux minutes de retard à Vienne, mais présente l’avantage d’être immédiatement au cœur de la capitale autrichienne auquel s’ajoute la satisfaction de se dire que le voyage est enfin terminé.

Pour conclure, si l’intention des services ferroviaires français, allemands et autrichiens était de protéger la planète en encourageant les voyageurs à préférer le train à l’avion, pour l’instant, c’est raté. Faisons le pari qu’il s’agit avant tout de mauvais réglages et que le service gagnera en qualité dans les semaines à venir ; il s’agit d’un impératif à la survie de cette ligne. Notre voisin de cabine est, lui, bien moins magnanime : « le train de nuit Paris-Vienne, plus jamais », nous confie-t-il au moment de nous quitter.

Train de nuit Paris-Vienne : à partir de 29,90 euros en voiture places assises avec cabines de 6 sièges sans lit ; à partir de 59,90 euros en voiture couchettes avec 4 à 6 personnes par cabine ; à partir de 89,90 euros en voiture-lits avec compartiment simple, double ou triple. Réservations sur le site de la SNCF ou de l’OBB.

Par Julien Rebucci – LePoint.fr

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Tribune. Comment respecter nos engagements climatiques ? Aujourd’hui, l’objectif d’atteindre la « neutralité carbone » en 2050, fixé par la stratégie nationale bas carbone (SNBC), reste tellement abstrait que nous sommes loin de nous donner les moyens de le respecter. Ni les innovations technologiques (l’amélioration des moteurs, les voitures électriques, etc.), ni les incitations à utiliser des moyens de déplacement peu polluants (vélo, transports collectifs…) ne parviennent à faire baisser les émissions de CO₂ du secteur des transports en France.

Pour réduire leur volume, experts et acteurs politiques misaient jusqu’en 2018 sur l’augmentation progressive de la taxe carbone. Mais elle s’est heurtée au mouvement des « gilets jaunes » comme au rejet de la convention citoyenne pour le climat. Dénoncée comme étant inéquitable, dans la mesure où elle pèse plus fortement sur le budget des ménages les plus pauvres, elle est également inefficace parce qu’elle a peu d’effets sur les modes de vie des plus riches, pourtant les plus émetteurs de CO₂.

Deux avantages

Le rationnement, une alternative d’avenir à la taxe carbone ? Cette idée, portée depuis plusieurs années par des militants et chercheurs (Pierre Calame, François Ruffin, Mathilde Szuba…), présenterait au moins deux avantages que n’a pas la taxe : empêcher d’émettre plus de CO₂ que décidé au niveau national, et donner à chaque Français le droit d’émettre la même quantité de CO₂, quels que soient ses moyens financiers.

Une agence nationale serait en charge de l’allocation des quotas carbone, et chacun disposerait d’une carte personnelle à utiliser lors de ses achats de carburant et de billets d’avion

Répartir ainsi individuellement la quantité de carbone à émettre rend concret l’effort collectif à fournir pour lutter contre la crise climatique. L’idée émerge dans les débats, comme on a pu l’entendre lors de la primaire des écologistes. Alors que les discussions entre partisans et détracteurs en restent trop largement au niveau des principes, l’Université de Paris, sous la direction de l’historien des transports et ingénieur Arnaud Passalacqua, a mené pour le Forum vies mobiles une étude qui montre comment il serait possible de rationner les déplacements et quels en seraient les effets.

Les experts de la mobilité Christophe Gay, Claire-Marine Javary et Sylvie Landriève rappellent, dans une tribune au « Monde », que les émissions de CO2 liées aux transports ne cessent d’augmenter et que personne ne voit comment faire pour les juguler.

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La Chine lance ce lundi le plus grand marché du carbone au monde. Il concerne pour l’instant uniquement les entreprises du secteur énergétique. Cette initiative n’en est pas moins jugée crédible et ambitieuse.

Aujourd’hui, la Chine, plus gros pollueur mondial, est responsable de près d’un tiers des émissions carbone. Pourtant, elle vise la neutralité en 2060. Et le lancement de son marché du carbone est l’une des étapes pour y parvenir.

Des quotas d’émission vont donc être fixés et les entreprises vont pouvoir acheter ou vendre les droits qui leur seront attribués.

« Il n’y a pas beaucoup de doute sur l’effectivité de cette politique climatique », explique Marc Vielle, collaborateur scientifique au Laboratoire d’économie urbaine et de l’environnement de l’EPFL. « Cela va dans leur intérêt propre, il faut réduire la pollution et les coûts de cette pollution, mais aussi parce que si la Chine veut continuer à vendre au niveau mondial, il faut aussi qu’elle atteigne cette vertu en matière d’émissions de CO₂. »

Prix déterminant

Dans un premier temps, seules les entreprises énergétiques sont soumises à ce marché. Mais ce mécanisme aura quand même une portée conséquente, puisque le secteur représente 40% des émissions de la Chine. L’efficacité dépendra aussi du prix du carbone.

« Pour l’instant, il semble que l’allocation de permis initiale a été assez généreuse, ce qui fait que le prix ne va pas se fixer à un niveau très élevé, en tout cas pas pour cette année-ci », indique Saraly Andrade de Sa, chercheuse à l’Université de Genève et spécialiste de l’économie de l’environnement. « Mais rien n’empêche le régulateur de réduire la quantité de permis en circulation pour les années suivantes et du coup de faire monter le prix. »

Les marchés du carbone se mettent en général en place progressivement: avec de plus en plus d’industries concernées, et de moins en moins de permis alloués, à l’image de ce qui s’est passé par exemple en Europe.

Par Cléa Favre/RTS info

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La moyenne annuelle de la concentration de dioxyde de carbone, le principal gaz à effet de serre persistant dans l’atmosphère, a franchi en 2019 le seuil de 410 parties par million (ppm), selon le bulletin annuel de l’Organisation météorologique mondiale (OMM), une agence de l’ONU.

La hausse s’est poursuivie en 2020, alors que la pandémie de Covid-19 a forcé de nombreux pays à mettre à l’arrêt leur économie. « La baisse des émissions liée au confinement ne représente qu’un petit point sur la courbe à long terme. Or, nous devons aplatir cette dernière de façon durable », a déclaré le secrétaire général de l’OMM, Petteri Taalas.

Moins 17% d’émissions

Selon le bulletin de l’OMM, pendant la période la plus intense d’arrêt des activités économiques, les émissions quotidiennes mondiales de CO2 ont enregistré une diminution allant jusqu’à 17% en raison du confinement.

Alors que la durée et la sévérité des mesures de confinement restent encore floues, l’OMM juge très difficile d’estimer la réduction annuelle totale des émissions en 2020, mais elle estime toutefois que, selon des estimations préliminaires, cette réduction sera de l’ordre de 4,2% à 7,5%.

Une telle réduction des émissions n’entraînera toutefois pas de diminution des concentrations de CO2 dans l’atmosphère cette année, car ces concentrations sont le résultat des émissions passées et actuelles cumulées.

Concentration record

En résumé, la concentration de CO2 va continuer à augmenter cette année, mais à un rythme légèrement réduit, ne dépassant pas les fluctuations habituelles du cycle du carbone observées d’une année sur l’autre.

La teneur du dioxyde de carbone dans l’atmosphère a augmenté plus rapidement entre 2018 et 2019 qu’entre 2017 et 2018 et que sur les dix dernières années en moyenne.

World Opinions News – ats/ddup

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